О дифференциальном измерении расхода топлива

В статье «Причины возникновения повышенных погрешностей при дифференциальном измерении» мы говорили о проблемах, возникающих при дифференциальном методе измерения расхода жидкостей.

Нижеизложенный материал посвящен более узкой области применения данного метода измерений – использованию дифференциального метода измерения расхода топлива транспортных средств.

Итак, вспомним базовую формулу определения погрешности такой системы:

+/-ΔRсистемы = +/- δR x (Vпрямой+ Vобратный)/ (Vпрямой – Vобратный),

где ΔRсистемы – суммарная погрешность системы,
δR – относительная (паспортная) точность расходомеров, входящих в систему (полагаем ее одинаковой),
Vпрямой – прямой расход топлива,
Vобратный – обратный поток топлива.

Проблемы, возникающие при данном методе измерения расхода топлива:

1. Существует основная погрешность, вследствие вышеуказанных причин (см. формулу) и дополнительная погрешность, вносимая изменением температуры топлива, которая, в свою очередь, состоит из трех типов погрешностей:
- погрешность, определяемая изменением температуры топлива при изменении внешних условий (температуры окружающей среды);
- погрешность изменения температуры топлива в топливном баке при подогреве его потоком прогретого топлива из обратного трубопровода;
- погрешность, обусловленная разностью температур топлива (см. более подробно ниже);

Также возможно проявление следующих причин, снижающих точность измерения диф.системы:

2. Воздух, попадающий в топливопровод возврата топлива. Это происходит, как правило, при неисправной топливной аппаратуре ТС и/или разгерметизации топливопровода на участке всасывания (например до насоса подкачки). Все расходомеры объемного типа, к которым относятся и механические расходомеры считают объем вещества, проходящего через них, т.е. они благополучно посчитают весь объем топливо-воздушной смеси.

3. Возвратно- поступательное движение топлива в линии подачи при неисправном топливном насосе.

Методы решения.

Начнем с конца – проблема №3: движение топлива в обоих направлениях, что вызывает ложное (двойное) срабатывание магниточувствительных элементов расходомеров (когда шестерня или шайба только что «прошли» мимо него), и увеличивает количество импульсов, вырабатываемых расходомером, завышая его показания.

Решение:

1. Стандартное для всех систем- использование после расходомера обратного клапана, установленного таким образом, что при реверсивном движении топлива он закрывается. Усилие срабатывания должно быть минимальным для снижения гидродинамического сопротивления в системе.

Достоинства: простота реализации, универсальность.

Недостатки: дополнительное сопротивление потоку, создаваемое обратным клапаном.

2. Установка в качестве расходомеров счетчиков Дарконт серии ЕМ (ОМ) с функцией PF. Эта функция, реализованная на базе датчика Холла, позволяет не подсчитывать обратный (дублирующий) проход шестерни мимо магниточувствительного элемента.

Достоинства: простота реализации (не требуются дополнительные элементы), не увеличивается гидродинамическое сопротивление в линии.

Недостатки: опция нестандартная, необходимо специально заказывать расходомер с ней, что увеличивает срок поставки, требует подключения расходомера только по датчику Холла.

Проблема №2 – воздух в топливопроводе, вспенивание топлива.

Решение: при невозможности установить причину течи во всасывающем трубопроводе, первое и единственное решение – установка воздухоудалителя.

По рекомендации производителя для потоков выше 120 л возможна установка нескольких воздухоудалителей параллельно. В то же время, если опираться на данные предоставленного им же графика (см. ниже), поток через воздухоудалитель можно довести до 300 л/час. Падение давления при этом на нем не превысит 0,2 атм. Можно также использование промышленные модели, которые рассчитаны в основном на потоки от 10 л/мин.

Проблема №1 в отношении дополнительной (температурной) погрешности, вызванной разностью температур, а именно:

- температур в топливопроводе подачи и обратном, вызванная нагреванием топлива в двигателе,

- температуры топлива в начале работы двигателя и при установившемся режиме работы, когда достигается тепловой баланс топлива в баке (потери в окружающую среду и нагрев от двигателя),

- температур окружающей среды (например ночь- день, зима-лето).

Решения:

1. Простейшее- усреднить погрешность, вносимую данными факторами, внести ее в К-фактор (другое название – коэффициент преобразования или количество импульсов на 1 л проходящего топлива) и работать с этими значениями.

Достоинства- простота. Известно эмпирическое значение поправочного коэффициента для К – факторов расходомеров подачи и обратки – около 2%. Остальные факторы, как правило, не учитываются.

Недостатки: суммарная погрешность может весьма отличаться от этого значения (например, эти значения для зимы и лета будут совершенно разными).

2. Использование электронного блока с возможностью подключения термодатчиков. При помощьи термодатчиков и специального ПО, которое на основании разницы температур подающего и обратного потоков, будет изменять в режиме «он-лайн» поправочные коэффициенты относительно паспортных данных для ДТ при нормальных условиях.

Достоинства: на порядок более точный учет погрешностей, нет необходимости в постоянной корректировке поправочных коэффициентов.

Недостаток: необходимость использования дополнительного блока, программирование его на компьютере с помощью прилагаемого ПО.

Проблема №1 относительно основной погрешности +/-ΔRсистемы = +/- δR x (Vпрямой+ Vобратный)/ (Vпрямой – Vобратный),

Решения:

1. Простейшее и самое очевидное- уменьшать значения над дробной чертой и увеличивать значение делителя. Уменьшить δR т.е. улучшить точностные характеристики расходомеров, входящих в систему.

Достоинство: простота.

Недостатки: большинство проточных расходомеров, применяющихся в измерении расхода топлива, имеют точность от ±0,5% до ±1%. Чем выше точность – тем выше цена, причем, как правило, эта зависимость ближе к квадратичной (улучшая точность на порядок, стоимость счетчика возрастет на два).

2. Уменьшение множителя (Vпрямой+ Vобратный).

Эти значения, как правило, заданы достаточно жестко производителем транспортного средства – подача обусловлена производительностью топливного насоса подачи (подкачки) топлива, обратный поток – потреблением топлива двигателем ТС.

Казалось бы сделать здесь ничего нельзя, т.к. не мне вам говорить о проблемах, которые могут возникнуть при замене ТННД на нештатный.

3. Увеличение значения (Vпрямой – Vобратный).

Решение: изменение данного значения, возможно, пожалуй, только при подключении расходомеров по схемам 1 и 2. Достоинства и недостатки – см. выше.

Суммируя все вышесказанное, можно сделать вывод, что точность системы дифференциального расхода топлива будет напрямую зависеть от следующих факторов:

1. Технического состояния двигателя и топливной системы ТС

2. Требуемой точности решения.

3. Максимальной допустимой стоимости системы.

Таким образом, возможна целая гамма вариантов установки расходомеров:

а). Минимальная комплектация – два расходомера в топливопроводах подачи и обратном и (опционально) перепускной кран.

б). Максимальная комплектация должна включать в себя:

Расходомер с функцией PF или обратными клапанами– 2 шт.

Дополнительный фильтр грубой очистки топлива -1шт.

Блок с спец.ПО  - 1шт.

Воздухоудалитель (опционально) -1 или 2 шт.

Перепускной кран (опционально) – 1 шт.

А на какой конфигурации остановиться – а, б, или промежуточной – решать Вам. Наши специалисты проконсультируют Вас по любым вопросам. Если мы не сможем предоставить исчерпывающую информацию – мы любезно предоставим координаты компаний который профессионально проконсультируют в Вашем вопросе.